吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃
在沃尔沃的内部通报中，仅用了一句"现任大中华区销售公司总经理钦培吉将离开沃尔沃汽车公司，寻求外部发展"。
人走茶凉的既视感，扑面而来。
自2011年加入沃尔沃汽车以来，钦培吉一直负责销售业务，从大中华区销售和经销商网络副总裁，一路官升至首席运营官。
“现任沃尔沃日本区总经理MartinPersson，将重返中国团队，代替钦培吉担任大中华区销售公司总经理。”
这也只有一句话，发生在8月21日之前。
成年人之间的游戏，有时候总能把商战片拍成宫斗剧。
8月21日，杨学良（吉利控股集团高级副总裁）微博发文：吉利汽车集团正式宣布，钦培吉将加盟吉利，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，并负责担任集团渠道发展委员会主任，分管汽车集团渠道发展和建设，向吉利汽车集团高级副总裁林杰汇报。
及时雨来得恰到好处，钦培吉找好了下家。
从沃尔沃去吉利，这多少有些回归的意思。
坊间谣言不断是正常的，
沃尔沃前脚开人，吉利后脚就任命，如此丝滑的接连，注定要成为舆论中心。
沃尔沃，是吉利的心头肉，也是心病。
2010年，吉利汽车以18亿美元正式收购了沃尔沃，拥有其100%的绝对股权以及相关资产。
全资收购，足够霸气，江湖传闻，当年李老板为了收购沃尔沃，不仅欠下巨款，还“四面受敌”。
诞生于瑞典，全北欧地区的第一个豪华品牌，至今已有96岁高龄的沃尔沃何其荣幸，如果不是吉利，或者他将过上不少颠沛流离的生活。
毕竟从上个世纪90年代，沃尔沃就开始陷入发展危机。
资金短缺的问题让沃尔沃成为了当年福特汽车门下的一个兵；1999年，福特公司以64.5亿美元收购沃尔沃轿车业务。
至此，沃尔沃成了一个子品牌。
李老板为什么要收购沃尔沃。
坊间有着各种版本的说法，其中一种最符合他的行事作风，即，沃尔沃拥有技术，而千禧年的中国汽车工业缺少技术力量，如果收购成功，就是如虎添翼。
野心驱使着欲望向前。
李老板成功了。
在于福特的较量中，我们几乎可以看到一个刚出茅庐的吉利准备挑战巨无霸的场景。
如今，我们无法还原当时，只能通过一张张照片，将历史留住。
据说，当年李老板曾留下金句，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。”
感恩的是，这句话，至今几乎依旧专用，沃尔沃做着自己的梦，很多时间吉利变成了他的后盾。
2008年，全球金融危机，福特出现巨额的亏损，连带沃尔沃品牌一起卷入危机潮，但这，却加速了收购的节奏。
从2007年的报价60亿到2010年正式收购价18亿，吉利仅用不到十分之一的价格完成了中国汽车企业第一次完整意义上的收购一个国际知名豪车品牌，其中包括品牌、技术、团队、知识产权以及资产等所有方面。
花了些篇幅和大家简单分享了沃尔沃的前半身。
李老板的决定改变了一家车企前方的路。
收购它，拥有它，又让它自由成长，想必这该是世界上最美好的爱了。
但心病一直存在。
沃尔沃进入中国市场以来，努力迎合中国消费市场的口碑，这很重要。
在海外市场，他是全球性的豪华品牌；但在中国，发誓要打败奥迪占比的沃尔沃机会不多。
在那个燃油车统治的时代里，尽管沃尔沃有着优质的北欧血统，但国内市场消费者能够长期为其买单的客户并不多。
2015年，沃尔沃全年销量8.1万辆、2016年534,332辆、2017年达571577辆、2018年全球销量突破60万辆......在今年上半年全球总计销量达到了317629辆，同比增长14.4%。
数据是增量，虽然只是小众而美好的向上。
但沃尔沃似乎并不满足这样的增量，在中国市场中，定位于高端豪华的沃尔沃经常利用大幅度降价去博得市场销量的提升，这显然是一把双刃剑。
这样的不平衡也会加剧沃尔沃内部的一些动摇。
利益不均通常是撕破脸的关键。
高傲的北欧人也不会幸免。
在对钦培吉的内部通报之外，还有另外一则提及，沃尔沃大中华区总裁袁小林的职务不变，“袁小林将继续担任大中华区总裁，并直接向首席执行官骆文襟（Jim Rowan）汇报。”
但袁小林的工作重点是，“袁小林将重点与Jim EMT和董事会成员合作，处理政府关系、利益相关者合作、与吉利控股集团的战略合作以及在大中华区的战略投资等重要事务。”
很明显，袁小林的工作职能也被调整了，加上钦培吉的离开，这里面是不是充斥着八卦的气息。
此刻，你不说沃尔沃内部没在上演宫斗剧，我都不信。
一个是Marin Persson，在沃尔沃工作超过25年；一个是首席执行官骆文襟，都出自沃尔沃的嫡系。
这虽不是玄武门之变，但沃尔沃大中华区的实权没了。
沃尔沃想要干嘛？
合久必分，分久必合的套路要在吉利与沃尔沃之间上演？
如果当年在危机时刻的被收购只是缓兵之计，那如今在全球销量略有好转的时候上演一出“权利游戏”，沃尔沃是否也太天真。
脱离吉利控制，突发高管调任，如今又逢成都车展，沃尔沃赶在大聚会之前来的一波声量，是不是想要打吉利一个措手不及。
可凡事必有痕迹。
沃尔沃与吉利的小结缔由来已久。
2020年沃尔沃与吉利合并事宜告吹，几乎拉响了两家车企正面对抗的号角。
根据当时发布的公告，吉利与沃尔沃双方正筹划进行重组，重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，并将考虑未来在瑞典斯德哥尔摩上市......
但拥有倔强血统的沃尔沃说不。
最后的结果变成了“保持各自独立公司架构的同时......”各类的共同协作。
这该是吉利给予沃尔沃最大的尊重。
但或许沃尔沃似乎忘记了你可是吉利全资收购的子公司，放任太久，线太长，飘太远了。
瑞典总部高层的心思难猜。
但吉利当机立断的任命我们看明白了。
不要轻举妄动，或许这是最后的通牒。
众人皆知，吉利不想让这场突发事件变成一场闹事，可是沃尔沃似乎在找机会“脱身”。
还是那句话，沃尔沃想要什么？
要销量？
自入化以来，其实国内销量均有增量，在2022年，沃尔沃在中国销量16.2万辆，其市占率增长到6.4%。
要品牌力？
主打安全第一的沃尔沃在中国市场并没有背离其特质，虽然在和BBA车型的对抗中，的确少了几分“北欧豪华”，可全球豪华车销量并不是仅有沃尔沃一家下滑，这也是全球电气化转型的阵痛期。
不过可惜的是，作为全球第一家宣布放弃内燃机生产的汽车公司，沃尔沃在全面电气化之路的雄心壮志和销量、进展无关。
2017年提出电气化转型目标，似乎只是一阵口high，市场并不是看见沃尔沃为此付出的成果。
但吉利汽车却有成效。
大家本以为吉利会帮沃尔沃的时刻，却因为自家的极氪，让吉利自己也错过了最好的时机。
当年李老板收购沃尔沃时的那句“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，当时听来是知已难求，但如今又感觉是爱莫能助。
的确，吉利有极氪，银河；如今在领克品牌上也放出狠话“根据集团的规划，领克在未来将将全面转向新能源”。
无暇顾及竟然成了原罪。
不管钦培吉将加盟吉利能否被看作是吉利救助的手段，亦或是抗衡沃尔沃的必要方式，这梁子算是结下了。
2021年10月29日，沃尔沃在瑞典斯德哥尔摩证券交易所正式挂牌上市。吉利花去十年时间救活了沃尔沃，从当年的“亏损达到51.9亿瑞典克朗”到“2020年营业利润达85亿瑞典克朗”。
于情于理吉利都是功臣。
但有些时间，好与坏并不是旁观者可以看清的。
事物从量变到质变，“放虎归山”的沃尔沃或许终究还是会以某种形式展示他的内心。
只是没想到，有些狗血。
此刻钦培吉有了更好的去处，吉利销售公司副总经理，分管汽车集团渠道发展和建设。钦培吉想必会更加忙碌，吉利旗下需要渠道拓展的新车很多，银河L7的热卖，L6的预售，都需要人才。
钦培吉只是换了同一赛道的不同颜色；而袁小林从收购沃尔沃功臣团队里面的老将变成了即将被“架空”的CEO，内心又是何感受？
沃尔沃从来就没有放下过野心二字。
但被吉利全资收购的十年，沃尔沃也注定要将技术、研发、科技统统毫无保留给予吉利。
牵手十年，其实也是相互提防的十年；更何况，渴望打开欧洲市场的李老板还为吉利集团培养了领克品牌。
别忘了，诞生于2016年的领克品牌是领克与沃尔沃首次联合打造架构平台上的产物。源于沃尔沃，吉利国内市场的口碑，领克也如愿的成为了一个国际化通吃的品牌。
换作是你，你会生气吗？
其实并不应该，毕竟幕后金主的真金白银将你收入囊中，付出和收获之间，可以平衡。
但沃尔沃并不如此认为吧。
从2016年领克品牌到2020年沃尔沃与吉利合并事宜告吹，直至极氪高端电气化品牌的出现，也许沃尔沃知道自己快到头了。
电气化转型上的失利，国内市场并无太多热度的品牌力，以及沃尔沃产品本身出现的问题，从小结缔变成了大病。分与合之间的桥梁危在旦夕。
钦培吉、袁小林都只是简单的出场顺序，接下来的好戏应该才开始吧。
远处的云缓慢地飘动着，却不知山峦间强大的风即将到来。
可来了又能怎么样，吹了，散了，重新汇聚成团。
