如本系列开篇文章中提到的，2023年自主车企的份额首次超越合资品牌，但是传统豪华品牌的份额，并没有多大变化——那么毫无疑问，自主品牌近几年吃掉的，基本都是主流合资车企的份额。
实际上，合资车企在中国市场遭遇的寒冬从2021年就开始了，但是与四季更替不同，合资车企的冬天，似乎会比想象中还要漫长。2023年的自主阵营算是有喜有忧，但合资车企的处境相对就比较一致。
2023年上险量236.8万辆，同比下滑3.42%
新能源渗透率（去年12月）：9.78%
2023年，中国车市发生了两件里程碑式的大事，第一是自主品牌的份额过半，正式超越了合资阵营；第二则是大众品牌被比亚迪反超，终结了其数十年“统治”中国市场的时代。
在合资阵营里，大众集团去年的表现算是比较坚挺的，一汽大众微跌不到1%，上汽大众下滑不到5%，南北大众再加上附属品牌，全年上险量依然高达236.8万辆，同比跌幅也被控制在了3.42%，远低于此前多年一直强势的日系三强。
总体相对平稳的背后，离不开大众新能源车型的贡献，南北大众ID.系列的总计5款车型，在2023年总销量超过了15万辆，这要是放在新创品牌中已经算是中等规模了。在最近的12月份，大众集团总的新能源渗透率达到9.78%，而整个日系阵营中，渗透率最高的本田，也只有2%。
南北大众的主力车型，去年涨跌差不多各占一半，其中一汽大众的宝来损失4万多辆，同时高尔夫、探歌跌幅都超过3成，但是速腾、迈腾、探岳等中高端车型依然坚挺，增幅都在20-30%。
捷达品牌则很久没有新车补充，3款车型年销量微涨了1.95%，全年15万辆的规模，已经比上汽大众的斯柯达给力多了。
上汽大众在2023年的一个重要调整，是以朗逸新锐取代了桑塔纳的定位，上市后桑塔纳销量暴跌，朗逸新锐的销量则划给了朗逸车系。从最终销量看，桑塔纳同比损失7万多辆，而朗逸+新锐总销量相比2022年依然少了2万辆，意味着上汽大众在10万元以内市场损失了近10万辆。
和一汽大众相似，上汽大众的帕萨特、途观L两个高端车型依然坚挺，但最大的收获，是大幅降价的ID.3销量直接起飞，12月上险量突破1.4万辆，全年售出7.5万辆。这意味着如果大众的电动车足够便宜，在中国还是有大把的人愿意买单的。
2023年上险量169.9万辆，同比下滑7.65%
新能源渗透率（去年12月）：1.55%
把南北丰田和进口都算进来，2017年的丰田汽车，在国内上险量是122.5万辆，不足当时南北大众的一半。之后几年里，丰田汽车、尤其是广汽丰田的销量一路上涨，2022年登上顶点，全年销量183.9万辆，广汽丰田不但大幅反超一汽丰田，自己也突破了百万大关。
不过现在看来，180余万辆——应该就是丰田在中国市场的极限了。
2023年广丰、一丰双双下滑，加上进口车型的总销量降至169.9万辆，规模依然庞大，但细究车型表现，长期下滑的危机已经凸显。
打开车型销量表，一个值得玩味的特征，就是广丰、一丰的轿车（除了新车bZ3）全部都在下滑，而且跌幅动辄高达5、6成，例如雷凌、卡罗拉这两个支柱车型，去年分别损失9万和8万辆，销量扛把子凯美瑞跌幅小很多，但也达到了10.39%。
南北丰田正向增长的，主要来自锋兰达和锐放这两款2022年初上市的车型，两款车去年贡献的增量达到了14万辆。同时威兰达和RAV4也都保持了正向增长，守住了紧凑SUV这个核心市场的份额。
和比亚迪合作推出的bZ3，是丰田对新能源市场的一次新的尝试，但是收效不佳，月均销量仅2千辆左右。这导致了丰田汽车在最近12月的新能源渗透率仅仅达到1.55%。在HEV方向领跑的丰田，最终在PHEV和BEV时代被甩在了后面。
和本田、日产相比，丰田目前大盘还算稳定，但是自主阵营对主流市场的进攻还在加快，丰田的终端价格体系已经开始松动，由攻转守的丰田，就看2024年能守住多少了。
2023年上险量120.4万辆，同比下滑11.88%
新能源渗透率（去年12月）：2.03%
过去很长一段时间里，中国市场的日系领头羊并不是丰田，而是本田，两者地位切换发生在2020年，连续大涨的丰田小幅超越本田，并在之后几年里将领先优势不断拉大。
到了2023年，本田汽车在中国市场的总上险量，从2019年巅峰时期的160万辆，萎缩到了120万辆，较2022年下滑11.88%。
很有意思的是，东本、广本两家合资公司，在销量规模上一直比较接近，而且呈现出同涨跌、共进退的一致。在2023年，东本、广本上险量分别为601434和601448辆，两者的销量差竟然只有14辆。只是看跌幅的话，广本损失还是比东本大不少。
和丰田轿车跌、SUV涨不同，本田的轿车、SUV品类都出现了广泛下滑，爆款艾力绅、奥德赛两款姊妹MPV跌幅也都达到两位数。
支柱车型中，思域、型格两款紧凑轿车都在上涨，CR-V、皓影两款紧凑SUV遭遇下滑，但跌幅都比较小，分别只有2.2%和3.5%。但是雅阁、INSPIRE的换代对本田造成了不小打击，两款车型全年销量分别下滑22%和25%，加起来在20万价位损失了7万辆的销量。
更严重的是，雅阁、INSPIRE都算是本田的代表车型，在换代的节点上遭遇挫折，意味着未来很长时间都很难弥补，并可能对中低端车型产生传导作用。
至于新能源车，本田去年12月的渗透率为2.03%，比丰田的1.55%强了一点，但丰田起码拿出了bZ3这个具有探索意义的产品，本田在国内则连一台基于纯电平台的车型都没有。属于电动的时代里，本田在未来很难看到增长的可能了。
2023年上险量66.3万辆，同比下滑16.59%
新能源渗透率（去年12月）：0.45%
尽管不像丰田、本田在中国各有两家合资公司，但东风日产早在2017年就已经达到百万级规模，之后其销量顶点是2019年，全年上险量113.5万辆。之后2019-2021年，日产在华逐渐下滑，但年销依然保持在了百万以上。
但是到了2022年，日产销量骤然跌到了80万辆以下，较前一年损失近25万辆，其中轩逸和奇骏这两款车，各损失9万辆和7万辆。轩逸的下滑，主要是家轿市场竞争的加剧，奇骏则可归咎于一次不成功的换代。
到了2023年，日产在华销量从近80万进一步萎缩到了66万辆，同比下滑了16.59%，和东本、广本一家公司的规模差不多。
全年来看，日产一大半的车型都在下滑，其中天籁同比大跌近4成，月均已经不到8千辆，逍客下滑也很明显，全年销量11.2万辆，月均也已经跌到万辆以下。
而轩逸在日产整体的销量占比已经超过了一半，全年规模仍然有37万辆，但和此前月销4、5万辆的高峰时期相比，也萎缩了不少。
艾睿雅是日产在国内新能源市场的一次尝试，但是明显水土不服，全年销量还不到3千。
总体来讲，日产在日系三强中的困境最突出，新能源产品没有突破，而传统燃油产品的份额也在不断萎缩，是继韩系、法系之后，受自主品牌冲击较大的一个合资品牌。
2023年上险量69.3万辆，同比下滑15.09%
新能源车占比：18.52%
上汽通用的两个主流合资品牌去年的整体情况和日产差不多，同比跌幅都超过了15%，全年上险量也都将将跌破70万辆。
但是，别克在新能源市场的动作，明显要比日产更积极一些，除了之前的微蓝系列外，去年推出了E4、E5。在最近的去年12月份新能源车的销量达到了11677辆，渗透率18.52%——甚至已经超过了大众品牌。
别克去年最大的损失，是曾经的销量支柱英朗，已彻底变成了边缘车型，威朗Pro成为别克在主流市场的主力，全年销量达到10.6万辆，同比还是下滑了近10%。SUV类别中，昂科威系列全年总销量在10万辆以下。
唯一坚挺的车系，是GL8。在中高端MPV市场竞争愈发激烈的背景下，全年销量居然还能保住微小的正增长，月均基本盘也守住万辆规模，再加上更高端的世纪月均能有1千多辆。不过进入2024年，类似小鹏X9等一系列新的MPV就将上市，别克在MPV市场的份额，也会受到持续的威胁。
雪佛兰品牌全年销量16.9万辆，其中12万辆则由入门级的科鲁泽贡献。比其他品牌提早入冬的雪佛兰，还在等待一个黎明。
年销规模能上50万辆的合资车企，只有上述几家——这也就是我们所称为的“主流合资车企阵营”。
而非主流们：法系在中国市场大局已定，韩系的现代、起亚两个品牌全年销量也只剩下30万辆出头。
至于福特品牌，除了蒙迪欧月均销量接近5千，其余主力车型都在不断下滑，2023全年总销量下滑了12.87%，跌破20万辆。
新能源的春风，对于主导中国市场几十年的合资品牌，更像是凛冽的寒风。我们猜得到开头，希望我们也能猜对结局。
