在进入到J250、J300之后，丰田兰德酷路泽与丰田普拉多正式完成车系合并，全新一代普拉多J250成为了媒体口中的“小陆巡”。尽管过去的几代普拉多，实际上也被命名为“Land Cruiser Prado”，而最初的Prado也是从FJ90中衍生出来的，但如今的普拉多J250从生产架构平台到非承载式车体结构都与兰德酷路泽J300共享，并继承了大量来自后者的核心机械硬件来提升自己的综合驾驶能力。
从视觉上，我们对于普拉多会有一种熟悉感，而这熟悉感不光来自于盛行于中东市场的FJ酷路泽，更源于这一代普拉多对于80年代J60车型的致敬。在四四方方的框架结构上，我们既见到了边缘结构的诸多切割线条，也见到了在细节区域上的一些柔和打磨，这显然是想要在复古姿态上增添几分属于现代的时尚感。
客观来说，车辆在细节处置中，在新潮与复古之间还是偏向了后者，尤其是在大灯与进气格栅上，前者通过圆形的一体式远近光灯与矩形转向灯的组合，让我们感受到了数十年前的样式；而后者则启用了十分规矩的矩形边框与中央网格覆盖，配上大范围的底盘黑色包围，它身上的越野感是无可挑剔的。
至于说这新潮，在4925/1980/1870mm的宽大车身上，前面我们提到的切割线条都以立体效果塑造，它们会在引擎盖、车门、尾门以及车顶等等位置，带来十分饱满的光影变化。同时，车辆还采用与车身同色的D柱、全黑喷涂的A/B/C柱，并应用了撞色车顶，三色拼接在视觉上再度强调了其新潮感，而2850mm的轴距则会在其中保障乘坐与储物的双重空间优势。
至于车尾，为了保障车辆的空间能力，D柱与尾门支柱被打造得格外规整，同时，尾箱盖上方的后风挡玻璃允许独立开启，这会让拿取随行物品变得更加方便。此外，后保险杠会带有拖拽挂钩，而这里还与侧身一样设计了上下脚踏板，并通过宽幅包围与高强度护板强调了车辆的多路况通过能力。
从座舱看，车辆采用了带有外罩的仪表盘，并通过外罩与12.3英寸中央触控屏相连，而整个中控台会带有大量立体结构的控制区域处置，其中，三辐式方向盘布局了大量密集的物理控制键，而为了盲操作的便捷性，所有的空调、多媒体以及布局于换挡机构左侧的辅助越野功能操作也都以立体物理按键的形式存在。不过，尽管车舱内有浓重的机械感，但这并不妨碍它布局带有加热/通风的真皮座椅等舒适性配置。
在越野驾驶方面，正如我们在换挡机构中所见到的，丰田为普拉多提供了包括驾驶模式选择、MTS全地形辅助驾驶系统以及蠕行功能等等，而包括SDM前防倾杆断开功能、中央差速机构/后差速锁以及4H/4L四驱模式等等，都可以在这里完成便捷的一键操作，从而实现“傻瓜越野”。例外，T-Connect SD导航系统也将会更适合用于丘陵、山地等野外环境的导航指引。
从动力看，普拉多在全球范围内都将会以油电混动系统为主，它与我们在皇冠SportCross四驱版中见到的THS油电混动系统一致。一台T24A-FTS型号2.4T涡轮增压L4发动机将配合前置电动机，为车辆带来243kW(330Ps)的系统综合功率与高达630N·m的系统综合扭矩，传动方面则是8AT自动变速箱，而这也将会是这一代普拉多在中国的主要动力规格。此外，在中东等市场，2.4T发动机将会用于独立驱动车辆，日本本土还有一款2TR-FE型号2.7L自然吸气L4发动机可选，并匹配6AT自动变速箱。
从底盘看，在TNGA-F平台上打造的新一代普拉多与兰德酷路泽J300共享了非承载式车体结构，这使得它的整体刚度提升了30%。但在悬架上，其前后桥仍旧采用了更适合于横向支撑与滤振的前双叉臂/后多连杆结构，通过双管减震器，车辆的综合舒适稳定性会得到保障，而EPS电子转向助力系统与LTA车道循迹辅助，则将会让它操纵起来更便捷、更轻巧。此外，车辆的接近角与离去角分别为31°、22°，通过角则为25°。而最小离地间隙则为221mm。
